假如我们打开搜索引擎，输入“越级”二字作为关键词，我们会发现......
搜索到的相关品类几乎是清一色的智能手机和汽车，近几年在这两个品类当中，确实广泛存在“越级”这样的说法。就如智能手机，换上了和旗舰相同的处理器、摄像头等硬件配置，就可以轻松越级么？未必，以买车君用过的手机经验来看，即使硬件差距很小，但旗舰总归有一些表现使得它是旗舰。反过来看，汽车的越级也是那么简单么？
最简单看看配置越级，这个好理解
但凡你稍微关注下这几年的汽车资讯，你就会发现“越级”二字就像喊口号一样不值钱。就像开头说到的，体验如何暂且不论，起码硬件堆积到位了，你就有了吹嘘的资本。
看汽车工业的历史，有一个趋势是可以确定的：高档车或者赛事用车的尖端技术or理念，最后的宿命都是潜移默化地量产在民用车身上，无论是海外百余年的汽车工业，还是我国已有六七十年的汽车工业，都不外乎如是。所以我们会越来越觉得汽车变大了、功能多了、价格反而便宜了，这一点都不奇怪。当然，生产能力随科技进步而大幅提升也是原因之一。
皮实耐用的花冠并不以配置著称，所以它和当时一众紧凑型车一样不配备后排出风口
举例说明，对于普通人来说，丰田花冠这样的小型紧凑级车肯定不陌生，然而生于15年前的花冠就是一个很好的例子，以前区分紧凑级车和中型车，除了牌子车型以外，有无后左出风口是一个关乎中型车尊严性的配置。但是现时，不少紧凑级车也开始配备了后排出风口。
十四代轩逸作为紧凑级车，也配备了后排出风口（类似车型还有享域、K3等）
“越级科技”这个词大家怕是不陌生，随着近年主动安全配置的逐渐普及，我们甚至能看到不少紧凑型车都“丧心病狂”地配上了主动安全系统，如丰田最近换代卡罗拉和雷凌，除了入门版车型，其余车型均配上了丰田全套TSS。中型车方面，广汽传祺GA6高配提供L2级自动驾驶，雅阁锐·混动也全系配备了Honda Sensing。要知道这些配置只需要在5年前，不是五十万级豪华车往上别想。
听买车君这么说，越级似乎变成了一个打时间差的伪命题，但也不完全是，例如有些对比同级有明显异同的。在这个“2.0T打遍天下”的年代，连7系S级都换上了2.0T做入门，这无疑给了很多更小车型更大机会，像领克03这样的紧凑级轿车，推出了2.0TD版搭载了2.0T+8AT的动力总成，限量配额的03+更是搭载四驱+高功率2.0T。
在紧凑级轿车里，往往只有豪华品牌才会提供2.0T及以上动力车型，032.0TD版的确算越级
确实，三大件来说，底盘相对波箱和发动机是最难直观体现的，这个我们放到本文最后说。假如不看匹配和实测，波箱和发动机的参数最直观，也是消费者建立售前印象的关键。同样例子还有如最近推出的长安CS85/CS75、吉利星越等等，拥有超过200PS的2.0T动力，是他们喊出“越级”时必要的底气。
越级空间重要么？我反而觉得这很重要
买车时车内空间需要重点考量么？需要，尤其是后排乘坐需求这么旺盛的中国，后排差劲的车随随便便列举都是惨淡的命运。就拿买车君很喜欢的东风本田初代思铂睿CU2做例子，它是讴歌末代TSX的原型车，也是欧版雅阁，主打操控的它确实是有让人开过都说好的本领，但它失败的原因也就只需要一个——后排小。
有多小？毫不夸张说，假如思铂睿CU2的前排让一个170身高入座调整好座位后，后排基本身高超过165的人都无法舒适入座。既然它叫欧版雅阁，那当时对应的“正牌”雅阁呢？八代雅阁是也，妥妥人见人赞的好车，甚至是政府采购车型之一。讽刺的是，当初比八代雅阁还要贵3-4万左右的思铂睿CU2，现在在二手车市场反而普遍落后1万元左右。
如果说思铂睿是本田中国在大陆市场的试水失败，那像享域/凌派这样的“空间怪”就是本田中国对大陆市场的彻底洞察。它们的特色卖点就是毫不掩饰的大空间，而且沙发等方面的静态乘坐质量也同样不低，但从空间来说享域/凌派就是越级了。在销量方面，这两款中国特供也表现得十分强劲。
享域的乘坐空间真的大得“过分”
想要大空间，除了造出大空间的中国特供车，拉长轴距也是一个粗暴的办法。这么做不仅能使空间加大，车子也会变大，对于“喜大”的中国人来说简直两全其美。对于加长，德系车是这方面无可争议的先锋，无论普通品牌还是豪华品牌。
一台定位中型车的帕萨特，加长后车长已经达到4933mm了
当然，也没必要事事都劳师动众地搞中国特供，有时候简单换个营销思路即可，比如雷克萨斯的NX和RX。在国外，雷克萨斯NX和RX分别算Compact SUV和Mid-size SUV，但国内却各升一级变作中型和中大型SUV。从架构上两者都是横置前驱平台，反观BBA的中大型SUV就没有任何一台不是纵置布局，雷克萨斯真正的中大型SUV应该是国内停止进口的GX。
NX和RX自升一级的做法实在让买车君摸不着头脑，直到先后体验完两款车型后我才有了答案，从实际空间表现来看，NX和RX在国内都分别无愧于中型和中大型SUV，虽然实际的行驶质感上仍差点意思，但空间的合理性，加上错位下来比BBA更低的标价，它们也混得不错。
举个反例——凯迪拉克CT6，相信买车君不止一次提到过，CT6在海外是被算作大型车（D级车）售卖，来到国内却“降维”和56E打擂台，但假如你经过细细体验，你就知道CT6的降维并不冤枉。从空间来看，CT6尽管有着非常接近奔驰S级的三围&轴距，但它的实际乘坐空间表现也仅仅是中大型车水平，而在行驶质感方面，它也欠缺D级车的火候。
最玄乎的“越级体验感”也跟大家聊聊
什么是D级车的行驶质感？买车君认为真正的大型车一定是在行驶中各方面素质不存在明显短板，有点数码产品里说的“水桶机”的意思。大型车非常讲血统，你可以发现毫无例外的大型车甚至宾劳之流的超豪华车，都是纵置后驱，都是至少前双叉臂后多连杆。原因很简单：这玩意这组合能提供质感。
就连执着于“推头四驱”的奥迪，也在A8等一众旗舰产品上用正儿八经的纵置后驱平台
所以回过头咱们来说CT6，尽管它也是纵置后驱+前双叉臂后多连杆，甚至它还配备了电磁悬架，但28T车型的发动机输出细腻感以大型车的标准衡量仍是欠佳，且底盘的扎实程度对于主流大型车来说也有深层次的差距。
血统固然重要，文章开头所说到的配置也在D级车的各项素质当中起到重要作用。最典型的就是电磁悬架/空气悬挂这类型配置，它们是能直接改善行车质感的关键。二者不分优劣，且空气悬架也有多种腔囊形式，关键看最终效果。
举例说明，买车君认为中大型车当中，行驶品质最接近大型车的两台——宝马5系和雷克萨斯GS，前者胜在CLAR架构好，重量布局合理，且高配车型也适配空气悬架。后者胜在底盘用料十分扎实，前后悬架、转向拉杆等部件不惜成本地大规模使用铝合金件，底盘保护、隔音、平整性等方面统统极佳。
所以雷克萨斯GS是一辆非常“蠢”的车，因为它的钱基本都花在了消费者不容易看到的地方，换来的是极其出色，但鲜有伯乐的行驶质感，这也直接导致了GS车型的惨淡销量和厂家后期惰于宣传。这也恰恰说明了一个问题，越级并不是一件不假思索就能随随便便做到的事情，在有限的金钱里，品质不会十全十美，只会有向倾斜。
